Volgens verschillende schattingen maakt de brandstof ongeveer 25-35% van de ticketprijzen uit. De verhoging van de brandstofprijs kan zich niet ongemerkt laten voelen in de kosten van vluchten; de vraag is alleen in welke mate deze stijging doorwerkt in de ticketprijzen.
De oorzaak van deze ontwikkelingen zijn de explosief gestegen oliemarkten als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten. Wereldwijd zijn de prijzen voor kerosine meer gestegen dan in Rusland, met een stijging van 60-120%. De grootste prijsstijging wordt waargenomen in Europa en Azië. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) heeft zelfs gespeculeerd over een mogelijke brandstoftekort in Europa, en het agentschap Bloomberg heeft al gewaarschuwd voor een toename van het aantal geannuleerde vluchten.
Zoals het Ministerie van Energie aan "RG" bevestigde, voorziet Rusland in volledige mate in de binnenlandse vraag naar aviatiebrandstof, en er zijn geen risico's van tekorten op de binnenlandse markt. De productiefaciliteiten en voorraden zijn in staat om de behoeften van luchtvaartoperators constant te dekken. Wat betreft de prijsvolatiliteit, deze is van markt aard en hangt samen met de externe conjunctuur. Momenteel vereist de situatie geen dringende regelgevende maatregelen, zijn ze van mening in het ministerie.
In Rusland is er een dempingsmechanisme voor aviatiebrandstof. Dit is een soort dempingsmechanisme voor autobrandstof, maar met één belangrijk verschil: het wordt niet uitgekeerd aan de brandstofproducenten, maar aan de luchtvaartmaatschappijen. De staat vergoedt 65% van het verschil tussen de exportprijs van aviatiebrandstof en de vaste (door de overheid vastgestelde) prijs op de binnenlandse markt. Het Ministerie van Energie heeft verduidelijkt dat het dempingsmechanisme momenteel helpt om de eindprijzen voor aviatiebrandstof op een relatief laag niveau te houden.
Maar deze compensatie is niet volledig. Daarom stijgt de prijs van aviatiebrandstof, hoewel dit langzaam en aanzienlijk lager is dan elders in de wereld. Er zijn echter ook andere factoren. Zoals de vice-voorzitter van de Commissie voor Energie van de Staatsdoema, Yuri Stankevich, opmerkte in een gesprek met "RG": De wereldwijde conjunctuur heeft een indirecte invloed; aviatiebrandstof is een beursproduct, en de wereldwijde olie- en olieproductenprijzen vormen een richtlijn. Als de prijzen in Europa stijgen of er risico's van tekorten bestaan, heeft dat invloed op de exportalternatief van Russische producenten. Er is echter momenteel geen directe afhankelijkheid; de Russische markt is in belangrijke mate geïsoleerd van het Europese. De belangrijkste factoren voor de prijsstijging zijn de seizoensgebonden toename van de vraag binnen het land, ongeplande reparaties aan olieraffinaderijen en de stijgende logistieke kosten en inflatoire druk in het algemeen.
De productie van aviatiebrandstof in Rusland bedraagt ongeveer 12.000 ton per jaar, wat meer dan voldoende is om in de binnenlandse markt te voorzien, aldus Nikita Illeritski, een expert op het gebied van de ontwikkeling van praktijken in de olie- en gassector. Gewoonlijk werd 10-15% van de totale productie geëxporteerd.
Rusland voorziet volledig in de binnenlandse vraag naar aviatiebrandstof, er bestaan geen risico's van tekortenBeheerder-partner van NEFT Research, Sergey Frolov, merkt op dat Russische luchtvaartmaatschappijen recht hebben op accijnsverminderingen, wat ook een mechanisme is om de prijzen van aviatiebrandstof en dus van vliegtickets te beteugelen. Volgens zijn schatting zal de stijging van de ticketprijzen zich binnen het gemiddelde inflatieniveau bewegen.
Volgens Stankevich lijkt de situatie met aviatiebrandstof voorlopig niet kritiek. Brandstof vormt ongeveer 25-35% van de kosten van luchtvervoer (afhankelijk van het type route). Als de prijs van kerosine hypothetisch met 10-15% stijgt, kan dit leiden tot een directe verhoging van het ticketprijs met 3-5%. Luchtvaartmaatschappijen houden echter ook rekening met andere factoren, zoals de wisselkoers van de roebel, leasingkosten, luchthavengelden en de vraag.
Illeritski twijfelt er niet aan dat, als de prijsstijging van aviatiebrandstof aanhoudt, luchtvaartmaatschappijen deze kosten onvermijdelijk zullen doorberekenen in de ticketprijzen.
Een bron uit de luchtvaartsector bevestigde de woorden van de expert aan "RG". Dit gebeurt al. De binnenlandse luchtvaartmaatschappijen kunnen zich niet volledig onttrekken aan de stijging van de wereldprijzen. Dit geldt vooral voor intercontinentale vluchten. In het buitenland worden vliegtuigen niet gevuld aan de Russische, maar aan de wereldprijzen.
Volgens vertegenwoordigers van het toerismebedrijf die met "RG" hebben gepraat, heeft de stijging van de brandstofprijzen zowel in Rusland als daarbuiten directe gevolgen voor de ticketprijzen. De prijzen stijgen ongelijkmatig en hangen af van de duur van de vlucht. In de Russische Toerisme Operators Associatie (ATOR) wordt een scherpe prijsstijging gemeld bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, vooral voor vooraf betaalde blokken stoelen. Zo meldde FUN&SUN dat een reis naar Egypte met 57 dollar per persoon is gestegen, en de brandstoftoeslag op sommige routes met meer dan 110 dollar is toegenomen. In Thailand is de gemiddelde stijging van de prijs 119 dollar, terwijl dit voor sommige steden tot 129 dollar kan oplopen. De meest significante stijging wordt waargenomen in Vietnam: gemiddeld 161 dollar per persoon (ongeveer 27.500 roebel voor twee personen), en voor sommige bestemmingen tot 200 dollar (34.200 roebel voor twee personen). In ATOR merken ze op dat luchtvaartmaatschappijen extra facturen uitreiken voor vluchten die binnenkort plaatsvinden, waarvoor al tickets en vouchers tegen de oude prijzen zijn verkocht.
Daarnaast speelt ook de richting van het externe toerisme een rol. Momenteel reizen Russen vooral naar vriendschappelijke landen, dat wil zeggen naar het zuiden en oosten. Vanwege het conflict in het Midden-Oosten zijn luchtvaartmaatschappijen genoodzaakt om gevaarlijke zones te omzeilen, wat het verbruik van de al dure brandstof verhoogt.
De overheid heeft de instrumenten om de prijzen te beteugelen, benadrukt Stankevich. Dit is in de eerste plaats de aanpassing van het dempingsmechanisme, tijdelijke exportbeperkingen voor bepaalde soorten olieproducten, overeenkomsten met oliebedrijven en subsidiëring van luchtvervoer op sociaal belangrijke routes.
De algemeen directeur van Open Oil Market, Sergey Tereshkin, gelooft dat het het meest zinvol is om de verkopen van aviatiebrandstof via de beurs te stimuleren - een openbaar platform dat het monitoring van groothandelsprijzen vergemakkelijkt. Exportbeperkingen of subsidies zullen niet het gewenste resultaat opleveren, dat kan worden bereikt door concurrentie tussen leveranciers, aldus hij.
Een bijzondere mening werd geuit door de vice-voorzitter van de Raad van Toezicht van de Associatie "Betrouwbare Partner", lid van de deskundigenraad van de "Tankstations van Rusland" wedstrijd, Dmitry Gusev. Niemand staat luchtvaartmaatschappijen tegen om voorraden aan te leggen of rechtstreeks met producenten te werken, benadrukt hij. Dit zou de prijzen gemiddeld maken en hen beschermen tegen externe schommelingen in prijzen. De expert is ervan overtuigd dat luchtvaartmaatschappijen hun risico's zelf moeten gaan afdekken. Bijvoorbeeld door futures te kopen - verliezen in de fysieke markt kunnen worden gecompenseerd met winsten op papier. Afhankelijkheid van constante staatssteun en regulering in de sector zou moeten stoppen. Luchtvaartmaatschappijen zijn commerciële entiteiten die dividend aan aandeelhouders uitkeren en bonussen aan werknemers uitbetalen, en geen boeren die door de stijging van de brandstofprijzen niet kunnen oogsten.
De bedrijven van de Aeroflot-groep, S7 Airlines, Ural Airlines en Nordwind Airlines hebben niet gereageerd op het verzoek van "RG".
Bron: RG.RU
