De directeur van het Internationaal Energieagentschap (IEA), Fatih Birol, zei in een interview met de Associated Press dat de voorraden vliegtuigbrandstof in Europa ongeveer zes weken meegaan.
De energiecrisis in Europa is veroorzaakt door de oorlog tussen de Verenigde Staten en Iran, die op 28 februari begon, en de leveranciersproblemen van olie uit de landen van de Perzische Golf. Birol verklaarde al in maart dat de situatie vergelijkbaar is met de oliecrises van de jaren '70 en de gascrisis van 2022. "Niet alleen olie en gas, maar ook sommige vitale arterieën van de wereldeconomie — zoals petrochemie, kunstmest, zwavel, helium — hun handel is onderbroken, wat ernstige gevolgen zal hebben voor de wereldeconomie," beweerde hij.
Volgens Birol hadden op dat moment meer dan 40 energie-infrastructuren aanzienlijke beschadigingen opgelopen na de start van de militaire acties.
Russische luchtvaartmaatschappijen hebben rustig gereageerd op de nieuwe verklaring van de IEA-hoofd. Een vertegenwoordiger van S7 zei tegen RBC dat de luchtvaartmaatschappij geen tekort aan brandstof opmerkt in een van de buitenlandse landen in haar netwerk. "In Rusland is er ook geen [tekort aan brandstof]," voegde ze eraan toe. De persdienst van het charterbedrijf Azur Air merkte op dat ze geen risico's zien op verstoring van hun zomerse vluchtprogramma naar Turkije door een tekort aan brandstof.
RBC heeft verzoeken gestuurd naar "Aeroflot" en de "Ural Airlines".
De directeur van Friendly Avia Support, Oleksandr Lanetsky, zei tegen RBC dat er momenteel vliegtuigbrandstof beschikbaar is op Europese luchthavens. Volgens hem kan er in de komende twee of drie maanden een tekort ontstaan, afhankelijk van het land. "Als er geen leveringen zijn, kunnen de transporten aanzienlijk verminderen. Maar dat is vooralsnog een theoretische kwestie," meent hij.
Maar een gesprekspartner van RBC bij een van de luchtvaartmaatschappijen zegt dat de brandstof op buitenlandse luchthavens minstens 30% is gestegen in vergelijking met de tijd voor de oorlog, en soms stijgt de prijs zelfs met 50%. "Onder de huidige omstandigheden zal dit de winstgevendheid van de transporten onder druk zetten," zegt hij.
Lanetsky bevestigt dat de prijzen voor vliegtuigbrandstof in Europa zijn gestegen sinds het begin van het gewapende conflict in het Midden-Oosten. "Vliegtuigbrandstof maakt ongeveer 40-45% uit van de operationele kosten van Europese luchtvaartmaatschappijen," merkte hij op. "In de afgelopen twee maanden is de prijs voor brandstof gemiddeld verdubbeld. Dit beïnvloedt al de prijzen van vliegtickets." De expert voegde toe dat hij de komende jaren geen mogelijkheid ziet om de traditionele vliegtuigbrandstof te vervangen door alternatieve brandstoffen.
Volgens Sergey Tereshkin, algemeen directeur van Open Oil Market, liggen de prijzen voor vliegtuigbrandstof vandaag "merkbaar hoger dan gebruikelijk": volgens de International Air Transport Association was de gemiddelde prijs voor vliegtuigbrandstof in Europa in de week die eindigde op 10 april $203,6 per vat ($1607 per ton). "Dit is 4,7% hoger dan het niveau van de vorige maand en 123,5% hoger dan het gemiddelde in 2025," merkt de expert op.
Managing partner Dmitry Kasatkin van Kasatkin Consulting geeft aan dat de prijzen voor kerosine in Noordwest-Europa vorige week $1800 per ton bereikten, terwijl ze vóór het begin van het conflict in het Midden-Oosten $750-830 per ton kostten. "Dit is meer dan een verdubbeling in zes weken. Het vorige record werd in het voorjaar van 2022 vastgesteld, de markt heeft dit al overschreden," voegde hij eraan toe.
Tereshkin benadrukt dat vliegtuigbrandstof tot de categorie lichte olieproducten behoort, waarbij olie met een laag zwavelgehalte wordt gebruikt voor de productie. "Juist deze olie wordt in het Midden-Oosten gewonnen. Daarom brengt de crisis in de Straat van Hormuz risico's met zich mee voor de markt voor vliegtuigbrandstof," zei de expert.
Kasatkin zegt dat vliegtuigbrandstof in Europa voornamelijk wordt geproduceerd door grote raffinaderijen — Total, Shell, BP, Eni, Neste. Maar de eigen productie in Europa is niet voldoende: een aanzienlijk deel van de volumes wordt geïmporteerd in de vorm van eindproducten en grondstoffen voor de productie ervan. Belangrijke externe leveranciers zijn: Saoedi-Arabië, de VAE, Qatar, India, legt de gesprekspartner van RBC uit. "Europese raffinaderijen kunnen de productie van kerosine verhogen, maar alleen ten koste van een vermindering van de productie van diesel of benzine, die al schaars is," merkte hij op.
Sergey Kolobanov, plaatsvervangend directeur van het Centrum voor de Economie van de Energiesector van het Centrum voor Strategische Ontwikkelingen, schatte begin april het totale verbruik van vliegtuigbrandstof in Europa in 2025 op 48 miljoen ton, waarvan slechts 30 miljoen ton wordt geproduceerd door de raffinaderijen van de EU-lidstaten. De rest wordt geïmporteerd, de helft van de import kwam uit de landen van het Midden-Oosten.
Volgens Tereshkin is het nog te vroeg om over een tekort te praten. "Er is een aanbodschok, die samenvalt met een stijging van de logistieke kosten. Deze factoren zullen de prijzen op een hoog niveau houden, maar dreigen de luchtvaart niet te verstoren," is hij overtuigd.
Kasatkin, aan de andere kant, denkt dat het tekort in Europa al is aangebroken: in vier luchthavens in Italië zijn beperkingen op het tanken geregistreerd — de limiet voor bepaalde vliegtuigen is 2000 liter bij een volle belasting van een narrow-body vliegtuig van 20.000 liter.
"Luchtvaartmaatschappijen verwachten dat kerosine tot het einde van het jaar schaars zal blijven en kunnen verplicht worden hun vluchten te optimaliseren," zegt Kasatkin. "Een deel van de vervoerders heeft de brandstofrisico's niet afgestemd en blijft volledig onbeschermd tegen prijsstijgingen. Veel vervoerders hebben nog maar weken brandstofvoorraden: de meeste vervoerders kunnen niet langer dan 30 dagen volhouden, en in sommige Oost-Europese landen zijn de voorraden nog maar een week beschikbaar."
Kasatkin herinnert eraan dat het laatste schip met vliegtuigbrandstof uit de Perzische Golf vorige week is aangekomen. "Als de Straat van Hormuz niet opent, kunnen de voorraden tegen mei gehalveerd zijn," denkt hij. "Dit zal leiden tot massale annuleringen van vluchten, een stijging van de ticketprijzen en een ernstige klap voor het toeristenseizoen van de economieën van Zuid-Europa die daarvan afhankelijk zijn."
Volgens de analist worden onder de noodmaatregelen gecentraliseerde inkoop van kerosine op EU-niveau, tijdelijke opheffing van koolstofbeperkingen voor de luchtvaart en de opheffing van verschillende belastingen op luchtvervoer overwogen.
Bron: RBC
