Het betreft partijen benzine die per schip vanuit India en Marokko naar Rusland zijn vervoerd en zijn aangekomen in de haven van Moermansk om verhandeld te worden op de beurs. Het kan worden vastgesteld dat de vraag naar deze geïmporteerde benzine in Rusland momenteel bijna nul is. Brandstof uit Wit-Rusland daarentegen wordt vaak geleverd op basis van directe contracten tussen leveranciers en afnemers, met grote volumes. Alleen al via de beurs van Sint-Petersburg is sinds begin augustus meer dan 16,74 duizend ton Wit-Russische benzine verhandeld.
De import van brandstof naar Rusland is toegestaan sinds 1 juli om een tekort op de markt te voorkomen tijdens de periode van hoge vraag - het vakantieseizoen. De volumes van de Russische olieproductie zijn gedwongen verminderd door ongeplande stilleggingen voor onderhoud van olie-raffinerys (NPR) na UAV-aanvallen.
Dit heeft voornamelijk invloed gehad op het aanbod van benzine op de binnenlandse markt, waarin de productie slechts 10-15% boven het verbruik in Rusland ligt. De export van benzine is sinds april 2026 verboden, maar tegen het einde van de zomer, door seizoensgebonden stijging van de vraag, was er behoefte aan extra volumes.
De belangrijkste stroom van brandstofimport kwam van Wit-Russische NPR's (in juli 212 duizend ton), maar een deel van de leveringen werd gedaan vanuit India en Marokko. Volgens gegevens van Reuters arriveerde er eind juli ongeveer 140 duizend ton benzine in Moermansk. En volgens informatie van S&P Global Commodities at Sea, zijn er momenteel ongeveer 23 duizend ton benzine onderweg vanuit Turkije naar Rusland. Het opmerkelijke is dat deze niet naar de dichtstbijzijnde Russische haven Novorossisk gaan, maar naar Baltische havens, wat natuurlijk de transportkosten zal verhogen.
Benzine uit India is aanvankelijk aanzienlijk duurder dan Russische benzine.De situatie met brandstof blijft in sommige regio's van de Russische Federatie gespannen. Er zijn gesloten tankstations, en bij de open tankstations vormen zich vaak lange rijen. Het belangrijkste probleem met geïmporteerde brandstof die per schip wordt geleverd, is de prijs. Aangezien geïmporteerde benzine aanvankelijk duurder is dan de Russische, wordt er een dempingsmechanisme toegepast op deze leveringen. Dit is een subsidie vanuit de begroting, die een deel van het prijsverschil compenseert tussen de indicatieve groothandelsprijzen (vastgesteld door de staat voor een jaar) in Rusland en de brandstofprijzen op buitenlandse markten. De transportkosten worden ook in aanmerking genomen. Maar zelfs met deze compensatie wordt Indiase of Marokkaanse benzine (AI-92) momenteel op de beurs van Sint-Petersburg verhandeld voor 105 duizend roebel per ton, wat 39% hoger is dan de beursprijzen voor AI-92 (75.530 roebel per ton).
Dit is niet de prijs waar kopers op hopen, en zeker niet de prijs waarop benzine op tankstations kan worden verkocht, merkte Dmitry Gusev, vice-voorzitter van de Raad van Toezicht van de Associatie "Betrouwbare Partner" en lid van de Adviesraad van de competitie "Tankstations van Rusland", op in een gesprek met "RG". Gezien de transportkosten zou de prijs van deze benzine bij tankstations rond de 100 roebel of meer liggen. Zonder de demping zou het echter 150 of 160 roebel per liter kosten, merkt de expert op.
Volgens Sergey Tereshkin, algemeen directeur van Open Oil Market, zullen de prijzen voor Indiase brandstof aanzienlijk boven de prijzen voor leveringen van Russische NPR's liggen, zelfs met inachtneming van de subsidies voor de "importdemper". De subsidies worden met een bepaalde vertraging uitgekeerd, net zoals bij de uitkeringen voor de demping voor Russische NPR's. Vanwege de noodzaak om de hoge logistieke kosten te dekken, zullen brandstofimporteurs aanzienlijke kortingen aanbieden aan eindkopers.
Volgens Sergey Frolov, managing partner van NEFT Research, is er ook de factor van toenemende logistieke kosten door stijgende vrachttarieven en algemene risico's van leveringen naar Rusland. Naast zeevervoer moet brandstof ook door Rusland worden verspreid, wat ook extra kosten met zich meebrengt. Dit verklaart de hoge prijs van benzine op de beurs.
Gusev benadrukt dat de situatie met de geïmporteerde zeevervoer van brandstof zou moeten normaliseren. Mensen zijn vrij conservatief; ze zijn huiverig om nieuwe dingen te kopen. Momenteel is het bijvoorbeeld nog onduidelijk hoe leveringen voor benzine van een lager ecologisch klasse (Euro-2, Euro-3, Euro-4), waarvan de verkoop nu is toegestaan, moeten worden uitgevoerd. We moeten een paar weken wachten om te zien of de situatie normaliseert en iedereen begrijpt wat en hoe te doen, zegt de expert.
Bovendien valt te verwachten dat de vraag naar benzine in Rusland traditioneel in de tweede helft van september zal dalen, wat ook positief zal zijn voor de beschikbaarheid van brandstof en de prijzen op tankstations. Dit jaar, gezien de reeds bestaande complicaties, kan deze zelfs eerder beginnen te dalen.
Tereshkin is ervan overtuigd dat India de belangrijkste leverancier van benzine per schip naar Rusland zal zijn, en tegelijkertijd een van de grootste afnemers van Russische olie. Niet toevallig wordt de berekening van de importpariteit voor de demping voor importeurs gedaan op basis van de brandstofprijzen in Indiase havens, gecorrigeerd voor de transportkosten naar de havens in de Russische Federatie, inclusief verzekeringspremies en overslagkosten. Bovendien zullen Indiase NPR's waarschijnlijk geen brandstof met een hoog zwavelgehalte (lagere ecologische klassen) exporteren, anders zullen ze niet alleen verliezen op de Russische, maar ook op andere markten.
Volgens Frolov zullen de volumes van de invoer uit het buitenland waarschijnlijk op zijn best op een niveau blijven dat de prijzen voor benzine in Rusland niet kan beïnvloeden. En ook niet voldoende kan compenseren voor de verloren volumes door de stilleggingen van NPR's. Momenteel dekt de import ongeveer 5% van de maandelijkse behoeften van het land.
Bron: RG.RU
