Het gaat om partijen benzine die per schip uit India en Marokko naar Rusland zijn geleverd, en die in de haven van Moermansk zijn aangekomen en op de beurs zijn verhandeld. Feitelijk kan worden geconcludeerd dat de vraag naar deze geïmporteerde benzine in Rusland voorlopig bijna nihil is. Brandstof uit Wit-Rusland, bijvoorbeeld, wordt vaak geleverd via directe contracten tussen leveranciers en afnemers, met hoge volumetransacties, terwijl sinds begin augustus via de Petersburgse beurs meer dan 16,74 duizend ton Wit-Russische benzine is verkocht.
De invoer van brandstof in Rusland is sinds 1 juli toegestaan om een tekort op de markt te voorkomen tijdens het hoogseizoen - het vakantieseizoen. De volumes van de Russische raffinage zijn gedwongen verlaagd als gevolg van ongeplande stilleggingen voor onderhoud van de olieraffinaderijen (NPP) na drone-aanvallen.
Dit had vooral een negatieve impact op het aanbod van benzine op de binnenlandse markt, aangezien er slechts 10-15% meer werd geproduceerd dan er in Rusland werd verbruikt. De export van benzine is sinds april 2026 verboden, maar tegen het einde van de zomer was er door de seizoensgebonden stijging van de vraag behoefte aan extra volumes.
De belangrijkste stroom van brandstofimport kwam van Wit-Russische NPP's (in juli 212 duizend ton), maar een deel van de leveringen was afkomstig uit India en Marokko. Volgens gegevens van Reuters arriveerde er eind juli ongeveer 140 duizend ton benzine in Moermansk. En volgens informatie van S&P Global Commodities at Sea, gaat er momenteel ongeveer 23 duizend ton benzine uit Turkije naar Rusland. Het opmerkelijke is dat deze niet naar de dichtstbijzijnde Russische haven Novorossiysk gaat, maar naar de Baltische havens, wat natuurlijk de transportkosten verhoogt.
Benzine uit India is in eerste instantie aanzienlijk duurder dan Russische benzineOndertussen blijft de situatie met brandstof in sommige regio's van de Russische Federatie gespannen. Er zijn gesloten tankstations, en bij de open tankstations zijn er vaak lange rijen. Het belangrijkste probleem met brandstof uit het verre buitenland, dat per zee wordt geleverd, is de prijs. Aangezien geïmporteerde benzine van oorsprong duurder is dan Russische, wordt voor dergelijke leveringen een dempingssysteem toegepast. Dit is een subsidie vanuit de begroting die een deel van het prijsverschil compenseert tussen de indicatieve groothandelsprijzen (vastgelegd door de overheid voor een jaar) in Rusland en de brandstofprijzen op externe markten. Transportkosten worden ook meegerekend. Maar zelfs met deze compensatie werd Indiase of Marokkaanse benzine (AI-92) momenteel verhandeld op de Petersburgse beurs voor 105 duizend roebel per ton, wat 39% hoger is dan de beurskoers van AI-92 (75.530 roebel per ton).
Dit is niet de prijs die kopers zouden willen zien, en niet de prijs waarop benzine uiteindelijk op tankstations kan worden verkocht, merkte Dmitry Gusev, de plaatsvervangende voorzitter van de Toezichtraad van de Associatie "Betrouwbare Partner", op in een gesprek met "RG". Rekening houdend met de transportkosten zou de prijs van deze benzine op tankstations rond de 100 roebel of meer liggen. Maar zonder demping zou het 150 of 160 roebel per liter kosten, benadrukt de expert.
Volgens Sergey Tereshkin, de algemeen directeur van Open Oil Market, zullen de prijzen van Indiase brandstof aanzienlijk hoger liggen dan die van de leveringen van Russische NPP's, zelfs met inachtneming van de subsidies via het "import"-dempingssysteem. Subsidies worden uitbetaald met een bepaalde vertraging, zoals ook het geval is met de betalingen voor de demping voor Russische NPP's. Vanwege de noodzaak om hoge logistieke kosten te dekken, zullen brandstofimporteurs aanzienlijke kortingen aan eindafnemers aanbieden.
Volgens Sergey Frolov, managing partner van NEFT Research, is er ook een factor van stijgende logistieke kosten omdat het vrachttarief stijgt, evenals de algemene risico's van leveringen naar Rusland. Naast zeeleveringen moet de brandstof ook door heel Rusland worden verspreid, wat extra kosten met zich meebrengt. Dit verklaart ook de hoge prijs van benzine op de beurs.
Gusev benadrukt dat de situatie met geïmporteerde zeelevingen van brandstof moet normaliseren. Mensen zijn vrij conservatief en hebben angst om nieuwe dingen aan te schaffen. Op dit moment is het bijvoorbeeld niet helemaal duidelijk hoe leveringen van benzine van een lagere milieuklasse (Euro-2, Euro-3, Euro-4) op de markt kunnen worden gedaan, waarvan de handel nu is toegestaan. Het is nodig om een paar weken te wachten zodat de situatie normaliseert en iedereen begrijpt hoe en wat te doen, aldus de expert.
Daarnaast kan worden aangemerkt dat de vraag naar benzine in Rusland traditioneel in de tweede helft van september afneemt, wat ook een positieve invloed zou moeten hebben op de beschikbaarheid van brandstof en de prijzen op tankstations. Dit jaar, rekening houdend met de reeds bestaande complicaties, kan het zelfs eerder beginnen te dalen.
Tereshkin is ervan overtuigd dat India de belangrijkste leverancier van benzine per zee voor Rusland zal zijn en tegelijkertijd een van de grootste afnemers van Russische olie is. Het is geen toeval dat de berekening van de importpariteit voor de dempingsberekening voor importeurs wordt uitgevoerd met een verwijzing naar de brandstofprijzen in Indiase havens, aangepast voor de transportkosten naar de havens van de Russische Federatie, inclusief de verzekeringspremie en de overslagkosten. Bovendien zullen Indiase NPP's waarschijnlijk geen brandstof met een hoog zwavelgehalte (van lagere milieuklassen) exporteren, omdat ze anders verliezen lijden, niet alleen op de Russische maar ook op andere markten.
Volgens Frolov zal de omvang van de leveringen vanuit het buitenland waarschijnlijk op een niveau blijven dat niet in staat is om de benzineprijzen in Rusland te beïnvloeden, en ook slechts gedeeltelijk de verliezen door de stillegging van NPP's te compenseren. Op dit moment dekt de import ongeveer 5% van de maandelijkse behoeften van het land.
Bron: RG.RU
