Spoorlogistiek bevindt zich in een situatie waarin de sporen klaar zijn voor gebruik, maar de locomotieven van de sector zijn "gouden" investeringen geworden. De vereniging "Promzheldortrans" heeft het Ministerie van Energie gevraagd om prioriteit te geven aan de bevoorrading van bedrijven in de industriële spoorwegtransports met dieselbrandstof. Voor de sector die verantwoordelijk is voor het vervoeren van vracht van fabrieken, mijnen en carrières naar de openbare rails van de RZhD, is dit niet alleen een kwestie van operationele kosten, maar van overleven. De kern van het probleem ligt niet zozeer in het verdwijnen van brandstof van de markt, maar in de scherpe stijging van de prijzen, het falen van groothandelsleveringen en de noodgedwongen overstap naar de dure kleinschalige segmenten.
Private sporen zijn de basis van de economie. Door deze sporen gaat meer dan 80% van alle vracht, waaronder kolen, staal, producten van de defensie-industrie en de chemische industrie. In het eerste halfjaar van 2026 bedroeg de lading op het RZhD-netwerk bijna 549 miljoen ton, en achter elke zending schuilt het werk van het rangeerwerk op de aansluitsporen. In tegenstelling tot de hoofdroutes van de RZhD, waar elektrische trekker actief wordt gebruikt, is het industriële transport in hoge mate afhankelijk van locomotieven en dieselgeneratoren.
Volgens gegevens van "Promzheldortrans" ervaren bedrijven vertragingen bij de uitvoering van aanvragen en moeilijkheden bij de beursinkopen.
In sommige regio's bereikte de prijs van diesel tijdens de piekperiode 150–180 roebel per liter - een prijs die meer dan het dubbele is van de waarden aan het begin van het jaar. Bovendien steeg de prijs van 60 roebel per liter binnen een week. Voor het rangeerwerk, waar de marge vaak beperkt is door strikte tarieven of langlopende contracten met cargohouders, vormt deze scherpe stijging van de brandstofprijzen een ernstige klap.
Elke commerciële consument wiens bedrijf afhankelijk is van brandstofleveringen zou garanties willen ontvangen voor de beschikbaarheid van diesel – dit is een volkomen normale reactie op de aangescherpte markten, vertelt Sergej Terjoshkin, algemeen directeur van Open Oil Market, aan VG.
"Zeer waarschijnlijk willen landbouwproducenten, vrachtvervoerders en bedrijven die zich bezighouden met passagiersvervoer dezelfde garanties ontvangen. Deze en andere consumenten lopen kosten op door de prijsstijgingen en maken zich tegelijkertijd zorgen over de mogelijkheid van tekorten in de komende maanden."
Echter, het is nog te vroeg om te spreken van een tekort op de dieselmarkt—historisch gezien was er altijd een overschot aan capaciteit op de dieselmarkt.
Het exportverbod moet de binnenlandse markt verzadigen: fabrikanten hebben op dit moment geen andere optie dan brandstof binnen de Russische Federatie te leveren.
Een ander probleem is dat consumenten crisisverwachtingen hebben. Hier kan men in zekere zin een analogie trekken met het werk van de Centrale Bank: er is inflatie, gemeten door Rosstat, en er zijn inflatieverwachtingen die de Centrale Bank in overweging neemt bij het wijzigen van de rente. En op de brandstofmarkt zijn de "inflatieverwachtingen" voorlopig merkbaar hoger dan de daadwerkelijke "inflatie", maar deze waarden kunnen in de loop van de tijd dichter bij elkaar komen, aldus de expert.
Voor het industriële transport zijn deze inflatieverwachtingen al veranderd in lege magazijnen. Alexander Manyakhin, uitvoerend directeur van de vereniging, stelde voor om werkgroepen in elke federale entiteit op te richten, samen met het Ministerie van Energie. Dit zou het mogelijk maken om op handmatig niveau de bronnen van dieselverbruik vast te stellen en de volgorde van leveringen vast te stellen voor degenen die zorgen voor de continuïteit van de logistieke ketens.
Experts wijzen erop dat de eerste klap vooral is gevallen op de kolen- en mijnbouwsector. Pavel Ivankin, president van het Nationaal Onderzoekscentrum voor Transport en Infrastructuur, benadrukt dat diesel niet alleen nodig is voor locomotieven, maar ook voor ondersteunende zelfrijdende machines die de werking van de infrastructuur waarborgen. Van zijn kant wijst Farid Khusainov van de HSE erop dat voor de operators op de aansluitsporen de beschikbaarheid van diesel een fundamentele voorwaarde is voor hun werking, die technisch onmogelijk te vervangen is.
De RZhD ondervindt op dit moment geen zichtbare problemen met brandstof – het is duidelijk dat de mogelijkheden en de administratieve middelen van de monopolist niet te vergelijken zijn met die van particuliere bedrijven. Bovendien heeft OAO "RZhD" zelfs zijn meer competitieve posities ten opzichte van het wegvervoer benadrukt. Locomotieven wachten niet in de rij bij tankstations en betalen niet meer voor brandstof.
Echter, de holding wijst terecht op het feit dat voor de algemene stabiliteit van het vervoer het noodzakelijk is om de planning voor het lossen en de gereedheid van de infrastructuur van de ontvangers na te leven. Er ontstaat een paradoxale situatie: het hoofdvervoer gaat volgens schema, en de export van kolen vertoonde in het eerste halfjaar een groei van 8,1%, maar de "eerste mijl", dat wil zeggen het werk op de aansluitsporen, is gedestabiliseerd. Als bedrijven beginnen met het besparen op de onderhoudskosten van de sporen en de reparatie van locomotieven om de extra kosten voor brandstof te compenseren, zal dit onvermijdelijk leiden tot een verminderde doorvoercapaciteit en potentiële opstoppingen.
De tijdelijke afname van de dieselproductie door onderhoud aan de raffinaderijen is een objectief feit waarmee de markt wordt geconfronteerd. Maar de exportbeperkingen die de overheid heeft opgelegd, zijn een macro-economisch instrument. Dit vult de markt als geheel, maar de levering aan een specifiek station of tankstation gebeurt niet onmiddellijk. Juist hier is er behoefte aan het mechanisme waar "Promzheldortrans" om vraagt.
Zonder coördinatie zullen leveranciers en makelaars blijven dicteren voorwaarden, terwijl de eindconsument een slachtoffer zal blijven van speculatieve prijsstijgingen.
Terwijl de overheidsinstanties de aanvraag van de vereniging analyseren, zijn bedrijven genoodzaakt om "aan de wielen" te werken. De situatie vereist geen ongefundeerde kritiek, maar de oprichting van transparante criteria voor prioriteit. Dieselbrandstof voor industrieel transport is geen puur commerciële goederen, maar een strategisch onderdeel van de ononderbroken werking van de economie.
Als de situatie niet stabiliseert, zullen de stijgende transportkosten zich vertalen in de kostenprijs van de producten, wat ongetwijfeld de concurrentiepositie van Russische exporteurs op de wereldmarkten zal beïnvloeden. De huidige brandstof "storm" op de aansluitsporen is een serieus signaal dat de "eerste mijl" in de logistiek bescherming nodig heeft die in verhouding staat tot haar bijdrage aan de nationale vrachtstroom.
Bron: Vgudok
