In augustus overschreed de aanvoer van aardolieproducten naar Rusland via zee, dat wil zeggen uit verre landen, de 300 duizend ton. Met grote waarschijnlijkheid viel al deze hoeveelheid, of een overwegend deel ervan, samen met benzine. Dit was precies hetgeen er ontbrak bij tankstations (TS), waardoor er lange wachttijden ontstonden. Ongeveer 160 duizend ton werd naar Moermansk gestuurd, terwijl de resterende hoeveelheid naar de Baltische havens ging. De leveringen kwamen uit India, Marokko en Turkije. Ook in de media waren er berichten over de levering van Egyptische brandstof aan Archangelsk en benzine vanuit Zuid-Korea aan Vladivostok.
Het belangrijkste probleem met geïmporteerde benzine in Rusland is de prijs. Alle genoemde exporterende landen zijn tegelijkertijd ook importeurs van ruwe olie. Het is zelfs niet uitgesloten dat de benzine die zij naar ons verzonden, is geproduceerd uit Russische olie. Zoals uitgelegd in een gesprek met "RG" door senior analist van het analytische centrum "Jakov en Partners", Victoria Trifonova, omvat geïmporteerde brandstof niet alleen de kosten van de benzine zelf, maar ook zeevracht, verzekering, overslag en vervolgens transport binnen Rusland. Een aanvullend probleem zijn de infrastructurele beperkingen voor de ontvangst, overslag en het laden van olieproducten in de Russische havens. Voor de leverancier betekent de verkoop van dergelijke benzine op de beurs ofwel het vaststellen van een aanzienlijk hogere prijs, ofwel de verkoop met onvoldoende marge.
Inderdaad, in augustus, toen de beursverkopen van benzine uit verre landen plaatsvonden, werd het verkocht voor 105 duizend roebel per ton, wat 39% hoger was dan de toenmalige beurskoersen voor AI-92 (75 530 roebel per ton). Op dit moment zijn de koersen 69 819 roebel per ton, terwijl geïmporteerde benzine nauwelijks goedkoper is geworden.
Maar het gebrek aan beurstransacties en het feit dat er in augustus slechts iets meer dan duizend ton via deze transacties is gegaan, betekent geenszins dat Indiase of Marokkaanse benzine niet wordt verkocht. In augustus heeft Rusland bijvoorbeeld 188 duizend ton Wit-Russische benzine geïmporteerd (leveringen geschieden per spoor en roadtransport), waarvan er slechts 26 duizend ton via de beurs is gegaan.
Volgens Sergey Frolov, managing partner bij NEFT Research, wordt het grootste deel van de per zee geïmporteerde brandstof verkocht via directe contracten, waarbij de beurs wordt omzeild. Directe leveringen nemen aanzienlijk toe: als "Eerste Moermansk Terminal" in augustus ongeveer 10 duizend ton brandstof (direct) naar de binnenlandse markt stuurde, was dat in het niet-volledige september al meer dan 20,4 duizend ton. Dit betekent dat brandstof rechtstreeks aan tankstations wordt geleverd - ook aan grote oliebedrijven - zonder openbare veilingen, benadrukt hij.
Als er geen geïmporteerde benzine op de beurs is, betekent dit niet dat er geen in Rusland is, bevestigt Dmitry Gusev, vicevoorzitter van de Raad van Toezicht van de vereniging "Betrouwbare Partner" en lid van de Expert Raad van de wedstrijd "TS in Rusland". De rol van beursverkopen in Rusland is sterk afgenomen; de normen voor verplichte verkopen van benzine via de beurs voor grote oliebedrijven zijn verlaagd van 15% naar 10%, en directe contracten tussen leveranciers en kopers hebben nu prioriteit. De beurs fungeert nu niet meer dan als een prijsrichtlijn en weerspiegelt niet de werkelijke toestand van de markt, terwijl de rol ervan in de prijsbepaling gering is.
Er zijn echter ook nadelen. Zoals Trifonova opmerkt, hoe meer brandstof wordt verdeeld via directe contracten, hoe minder de rol van de beurs als openbare prijsindicator en hoe moeilijker het toegang tot brandstofleveringen wordt voor onafhankelijke tankstations (meer dan de helft in RF), die niet behoren tot grote oliebedrijven. Vooral voor kleinere netwerken zonder eigen ontwikkelde logistiek wordt de werking bemoeilijkt. Voor de markt is een balans belangrijk: de mogelijkheid om schaarse middelen snel te herverdelen via directe contracten aan de ene kant, en het behoud van voldoende transparantie en concurrentie aan de andere kant, volgens de deskundige.
Tegelijkertijd wordt binnen de overheid gediscussieerd over maatregelen om de aantrekkelijkheid van geïmporteerde brandstof voor onze markt te verhogen. Voor deze leveringen is al een dempingsmechanisme van toepassing. Dit betreft een subsidie uit de begroting die een deel van het prijsverschil compenseert tussen de indicatieve groothandelsprijzen (vastgesteld door de staat voor een jaar) in Rusland en de brandstofprijzen op de externe markten. De transportkosten worden ook in aanmerking genomen, maar momenteel alleen tot de Russische haven.
De belangrijkste leverancier van benzine aan Rusland uit het buitenland is Wit-RuslandRecently heeft de plaatsvervangende minister van Financiën, Alexey Sazanov, verklaard dat het ministerie van Financiën bereid is het voorstel van het Ministerie van Energie te overwegen om de transportkosten van brandstof van Russische havens naar verbruikersgebieden in de berekening van het dempingsmechanisme op te nemen.
Trifonova is van mening dat het in rekening brengen van de transportkosten van geïmporteerde brandstof binnen Rusland de economie van dergelijke leveringen aanzienlijk kan verbeteren. Maar deze maatregel zal geïmporteerde brandstof niet terugbrengen naar de beurs.
Frolov verduidelijkt dat er momenteel ook wordt gesproken over het verlengen van de nul-tarieven voor invoerrechten op benzine tot midden 2027 (deze zijn momenteel van kracht tot het einde van 2026). Maar het Ministerie van Financiën ondersteunt voorlopig niet het in aanmerking nemen van het buitenlandse premie (het prijsverschil tussen de inkoopprijs en de beursindicatie), aangezien het onmogelijk is de omvang ervan betrouwbaar te bepalen. De benadering is dus als volgt: logistiek binnen het land compenseren - ja, de inkoopprijs in het buitenland compenseren - nee, benadrukt de deskundige.
De vraag blijft hoe kritisch de zeelogen van geïmporteerde brandstof op dit moment voor ons zijn. Volgens de directeur van Open Oil Market, Sergey Tereshkin, kan met zekerheid worden gesteld dat leveringen uit India of Turkije momenteel geen belangrijke rol spelen. Dit is hun belangrijkste verschil met de leveringen uit Wit-Rusland. Het aandeel Wit-Russische leveringen in de benzineconsumptie in de RF is gestegen van 2% naar 6%. In sommige regio's kan dit zelfs nog hoger zijn. Het opbouwen van infrastructuur voor leveringen vanuit verre landen is een complexe taak, vooral nu de mondiale raffinage van olie zich op een meerjarig laag niveau bevindt en de ondercapaciteit van nabijgelegen olie raffinerijen al een van de oorzaken van het tekort op de wereldbrandstofmarkt is geworden.
Bron: RG.RU
