De Europese Commissie (EC) heeft het 21ste sanctiepakket tegen Rusland aangekondigd, zoals aangegeven op de officiële website van de organisatie. De beperkingen zullen Russische banken, de defensie-industrie en een verbod op toegang tot de EU voor Russische militaire personeel treffen.
De EC kondigde ook nieuwe sancties aan tegen de Russische schimmige vloot: 30 nieuwe schepen zullen worden toegevoegd aan de reeds 632 vaartuigen op de sanctielijst van de EU, waarvan de namen niet worden vrijgegeven.
Voor het eerst zullen er beperkingen worden opgelegd aan schepen die diensten verlenen aan de Russische schimmige vloot, inclusief bunkering (brandstofvoorziening). Beperkingen kunnen ook worden ingevoerd voor havens en luchthavens die betrokken zijn bij de verkoop van Russische olie, evenals olieraffinaderijen die grondstoffen uit Rusland gebruiken. Ten slotte zal de verkoop van LNG-tankers aan Rusland worden beperkt.
Beperkingen op gasvervoer
EU-landen hebben nooit tankers voor de vervoer van vloeibaar aardgas (LNG) naar Rusland verkocht. Bij de exportprojecten van NOVATEK - "Yamal LNG" en "Arctic LNG-2" - worden schepen gebruikt die in Zuid-Korea zijn gebouwd. Eén tanker voor het project "Arctic LNG-2", de "Alexei Kosygin", werd gebouwd en geleverd aan de klant door de Russische scheepswerf Zvezda aan het einde van 2025.
Sergey Tereshkin, CEO van het olieproducten-marktplaats Open Oil Market, herinnerde eraan dat de meeste tankers voor "Yamal LNG" zijn geproduceerd door de Zuid-Koreaanse Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). "Misschien heeft de EU geprobeerd om 'achteraf' een maas in de wet te dichten die formeel in de wetgeving overbleef. Hoewel het moeilijk zou zijn geweest om zo'n maas te benutten, gezien de algemene sanctie-context," zegt hij.
In het Centrum voor Prijsindexen (CPI) merkten ze op dat er in de EU geen werven zijn voor de bouw van tankers, maar er zijn scheepsreparatiefaciliteiten voor onderhoud, met name in Denemarken. "Het is mogelijk dat de sancties specifiek gericht zijn op het onderhoud en de reparatie van Russische LNG-tankers," veronderstelden ze daar. CPI gelooft dat de nieuwe maatregelen van de EU zijn bedoeld om druk uit te oefenen op alle consumenten van Russische olie, inclusief de grootste kopers - China, India en Turkije.
Managing partner Dmitry Kasatkin van Kasatkin Consulting zegt dat de belangrijkste risico's met betrekking tot LNG meer te maken hebben met de diensten voor de reeds bestaande vloot - technisch onderhoud, verzekering en scheepsdiensten. "Voor de al operationele LNG-projecten zal er geen effect zijn als de sancties geen invloed hebben op de bestaande langlopende contracten en het onderhoud van schepen. Deze maatregel kan gevoeliger zijn voor nieuwe arctische LNG-projecten, omdat gespecialiseerde ijsbestendige LNG-tankers moeilijk te vervangen zijn: dit zijn dure, schaars en technologisch complexe vaartuigen. Maar opnieuw zal dit waarschijnlijk leiden tot complicaties in de toeleveringsketens in plaats van een onmogelijkheid om een gastransporteur te kopen," meent hij.
Adviseur van de rector van RGSU, Dr. Konstantin Pozdnyakov, zegt dat de beperkingen op de levering van LNG-tankers een verbod zijn op technisch onderhoud van Russische schepen voor het vervoer van vloeibaar gas, en dat vanaf januari 2027 het verstrekken van terminaldiensten voor Russische LNG illegaal zal worden, wat problemen zal creëren voor Europese scheepsreparatiebedrijven en terminaloperators. Hij gelooft dat de meest kwetsbare bedrijven de bedrijven zullen zijn die ondersteunende diensten leveren aan de schimmige vloot (vooral bunkerschip voor het bijtanken van schepen op open zee), evenals schepen voor technische ondersteuning en verzekeringsmaatschappijen. Voor reders betekent dit een aanzienlijke verhoging van de compliance-risico's, aangezien zelfs een eenmalige dienst aan een tanker uit de schimmige vloot kan leiden tot opname in de sanctielijsten en verlies van toegang tot Europese havens en financiële diensten, aldus de expert.
Schimmige vloot en buitenlandse havens
Kasatkin is van mening dat het effect op Russische onderhoudsschepen die met de schimmige vloot werken, beperkt zal zijn. Voor reders betekent dit hogere risico's, hogere verzekeringskosten, moeilijkheden met charteren, onderhoud, en toegang tot havens. Maar voor de bestaande logistiek zal de impact niet kritiek zijn: de ketens kunnen worden herschreven via andere jurisdicties en servicepunten.
Tereshkin gelooft dat sancties tegen bedrijven die de schimmige vloot bedienen, in theorie de exportlogistiek van olie tijdelijk kunnen compliceren. Maar deze zullen op lange termijn geen effect hebben — zowel door de regelmatige herregistratie van schepen uit de schimmige vloot als door het vrijkomen van bepaalde tankers na een plotselinge versoepeling van de sancties tegen Venezuela.
Bij het bespreken van mogelijke sancties tegen buitenlandse zeehavens, merkte Kasatkin op dat Russische olie en olieproducten voornamelijk worden geëxporteerd via Oost-Aziatische en Midden-Oosterse infrastructuren: havens in West-Indië, olieterminals in China in de provincie Shandong en aan de oostkust, Turkse havens en raffinaderijen, evenals afzonderlijke transshipment- en blending hubs in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten. Pozdnyakov zegt dat de belangrijkste ontvangers van Russische olie in 2024-2026, na de invoering van het Europese embargo, India en China zullen zijn. "De key unloading ports zijn de Indiase Jamnagar en Vadinar, evenals de Chinese terminals die onafhankelijke raffinaderijen bedienen," verduidelijkt de expert.
Sancties tegen havens en raffinaderijen die met Russische grondstoffen werken, kunnen theoretisch de grootste bedrijven in India en Turkije raken, maar de EU heeft geen directe beïnvloedingsmogelijkheden op de infrastructuurelementen van derde landen," merkt Pozdnyakov op. "Nieuwe beperkingen kunnen extra compliance-risico's creëren voor dergelijke elementen, maar zullen waarschijnlijk niet leiden tot een stopzetting van de leveringen," voegde Kasatkin toe. "Deze maatregelen zijn niet rechtstreeks gericht op de eindafnemer van Russische olie, en hoe verder de sanctiebeperking van de eindgebruiker verwijderd is, hoe minder transparant de keten en hoe eenvoudiger het is om deze opnieuw op te bouwen." Er zal waarschijnlijk helemaal geen effect zijn voor luchthavens, merkt hij op. "Een aparte kwestie is hoe al deze beperkingen zullen worden gehandhaafd en gecontroleerd; we vermoeden dat voor de EU de Aziatische markten ondoorzichtig zijn en dat de uitvoering van de sancties vrij formeel zal zijn," zegt Kasatkin.
Tereshkin denkt dat de nieuwe sancties gevoelig kunnen zijn voor Turkse raffinaderijen die Russische olie gebruiken voor de productie van olieproducten en de verdere levering van brandstof naar Europa. "De EU heeft al beperkingen opgelegd aan de import van olieproducten die worden geproduceerd met behulp van Russische olie. Echter, het is redelijk moeilijk om een dergelijk verbod te traceren, daarom worden er nieuwe beperkingen ingevoerd die de risico's voor raffinaderijen die met Russische grondstoffen werken, verhogen," verduidelijkte hij.
"Indiase en Turkse raffinaderijen zullen voor een keuze staan tussen het behoud van toegang tot de Europese markt en het voortzetten van de aankoop van gedisconteerde Russische grondstoffen," verduidelijkt Pozdnyakov. "Velen zullen kiezen voor het heroriënteren van exportstromen naar de groeiende Aziatische markt. De lange termijn gevolgen zullen afhangen van de coördinatie van acties tussen de Europese Unie, de VS en het VK." Voor de Russische export betekent het volgens hem dat nieuwe sancties verdere verhoging van logistieke kosten en de noodzaak van ontwikkeling van maritieme vervoersinfrastructuur zonder Europese contractanten met zich meebrengen.
Bron: RBC
